Calquín: el avión de madera que quiso darle alas a la soberanía argentina

Cuando la Argentina soñó con fabricar su propio poder aéreo y construyó, entre la audacia industrial y la tragedia técnica, una máquina que todavía interpela la historia

Mucho antes de que la palabra “industria nacional” fuera demolida por los dogmas neoliberales, la Argentina produjo un bombardero de combate propio con maderas nacionales, tecnología local y ambición estratégica. El I.Ae. 24 Calquín fue más que un avión: condensó una idea de país. Su historia, atravesada por gloria, accidentes, sabotajes históricos y olvido, expone también cómo se mutilaron proyectos de soberanía que desafiaban la dependencia.

Hubo una época en que la Argentina quiso fabricar su destino con sus propias manos. No es una metáfora. Hubo una época en que la soberanía no era apenas una consigna declamada en discursos sino una práctica industrial, una política de Estado y una apuesta civilizatoria. En ese horizonte se inscribe el I.Ae. 24 Calquín, una máquina singular, contradictoria y extraordinaria, nacida de un tiempo en que pensar la autonomía tecnológica no parecía una quimera sino una tarea urgente.

La historia oficial, casi siempre más interesada en celebrar derrotas que en estudiar experiencias emancipadoras, redujo al Calquín a una curiosidad técnica o a un experimento fallido. Pero esa simplificación borra lo decisivo. Porque el primer bimotor de combate diseñado y construido en la Argentina fue mucho más que una aeronave: fue un manifiesto material de independencia económica.

Diseñado desde 1944 en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba y volado por primera vez el 5 de junio de 1945, el Calquín nació en un mundo desgarrado por la guerra y en una Argentina que, entre tensiones internas y presiones externas, ensayaba un camino propio. La escasez de aluminio y las restricciones para importar insumos estratégicos impusieron un desafío que hoy sería leído como imposibilidad. Entonces fue interpretado como oportunidad.

No había aluminio suficiente. Se trabajó con maderas nacionales. Cedro, guatambú, viraró. Allí donde una mirada colonial habría visto carencia, el Instituto Aerotécnico vio potencia. Y produjo una rareza histórica: un avión de ataque pesado construido mayormente en madera en América Latina.

No fue, como tantas veces se repite con pereza intelectual, una copia del Mosquito británico. La comparación, cómoda y superficial, oscurece más de lo que explica. El parecido exterior existía, pero el Calquín tuvo una lógica propia. Sus motores Pratt & Whitney Twin Wasp lo diferenciaban estructuralmente. Su desarrollo respondía a necesidades locales, materiales locales y una concepción estratégica nacional.

Decir que era “el Mosquito argentino” es reducir una experiencia de creación soberana a la condición subalterna de imitación.

Y esa operación no es inocente.

Porque la historia de las periferias suele ser narrada como historia de copias, nunca de invenciones.

Sin embargo, el Calquín fue invención.

Fue además una pieza central de un proyecto mayor. No puede pensarse separado del Pulqui I, del Pulqui II, del frustrado Ñancú, de esa constelación de iniciativas que revelan hasta qué punto el primer peronismo entendía que no había justicia social durable sin base industrial propia, ni independencia política sin tecnología.

En esa arquitectura de soberanía, el Calquín era un arma, pero también un símbolo.

Un símbolo incómodo para toda pedagogía neoliberal que insiste en que el Estado solo destruye, que la industria nacional es ineficiente por naturaleza y que los países periféricos deben resignarse a comprar afuera lo que no deberían siquiera intentar producir.

El Calquín desmiente esa doctrina.

Y quizás por eso su memoria incomoda.

No era una pieza menor. Su potencia para la época resultaba notable. Cuatro cañones de 20 milímetros en algunas versiones, cuatro ametralladoras de 12,7 mm en otras, hasta 800 kilos de bombas y cohetes bajo las alas. No era un avión decorativo. Era un aparato de combate.

Pero como tantas empresas audaces, llevaba en sí sus propias tensiones.

Porque el Calquín fue también una paradoja.

Hazaña y tragedia.

Promesa y peligro.

Su fama de avión difícil de volar le ganó apodos brutales. “Widowmaker”, “Hacedor de Viudas”, “Cajón de muertos”. Alrededor de cincuenta tripulantes murieron en incidentes asociados al modelo. Se decía que era inestable “en los tres ejes”.

¿Era un diseño defectuoso?

¿O una máquina demasiado ambiciosa para una fuerza aérea todavía en transición hacia sistemas más complejos?

La pregunta sigue abierta.

Pero incluso esa zona oscura dice algo sobre los procesos históricos reales: la industrialización no es lineal, no es perfecta, no es aséptica. Avanza entre errores, riesgos, pruebas.

Lo notable no es que hubiera dificultades.

Lo notable es que se hubiera intentado.

Y se intentó a gran escala.

Se fabricaron alrededor de cien unidades, cifra impresionante para un país periférico de mediados del siglo XX.

Cien máquinas salidas de un proyecto nacional.

Cien pruebas materiales de que otro desarrollo era imaginable.

Pero la historia argentina parece tener una crueldad repetida: muchas de sus grandes apuestas terminan mutiladas.

El destino del Calquín lo confirma.

Su historia quedó atravesada además por la violencia política.

Y aquí aparece uno de los episodios más perturbadores.

El avión concebido para la defensa nacional terminó combatiendo en 1955 durante la autodenominada Revolución Libertadora.

Hay una ironía trágica en eso.

Una máquina nacida de un proyecto de soberanía utilizada en el proceso que buscó desmontarlo.

Hubo bombardeos, ataques, deserciones.

Hubo guerra interna.

Y el Calquín estuvo allí.

Como si la fractura argentina también hubiera pasado por sus alas.

Esa escena condensa un drama mayor: proyectos nacionales que terminan usados contra sí mismos.

No es un accidente de la historia.

Es una de sus formas más crueles.

Incluso cuando se pensó corregir y potenciar el diseño —con el proyectado I.Ae. 28 Super Calquín impulsado con motores Rolls-Royce Merlin— el horizonte empezó a cerrarse.

El proyecto quedó en maqueta.

Como tantas cosas en la historia argentina.

Como tantas promesas abortadas por golpes, dependencia y restauraciones conservadoras.

Y luego llegó otra violencia menos espectacular pero igual devastadora: el olvido.

Casi ningún Calquín sobrevivió.

El último, el A-72, destinado a preservarse como patrimonio, fue destruido en los años sesenta.

No es un detalle.

Es casi una alegoría.

En la Argentina muchas veces no solo se destruyen proyectos: también se destruyen sus memorias.

Como si hubiera que borrar toda huella de que existieron alternativas.

Hasta el nombre dice algo.

“Calquín”.

No exactamente “águila grande”, como suele repetirse, sino asociado al águila mora o águila real en mapudungun.

No es menor que aquellas aeronaves llevaran nombres indígenas: Pulqui, Ñancú, Calquín.

Había allí una intuición profunda.

Modernidad tecnológica sin renegar de raíces.

Industria sin colonia mental.

Un país que quería volar sin pedir permiso.

Eso también fue destruido.

Porque las políticas neoliberales no solo desindustrializan fábricas.

Desindustrializan imaginarios.

Convencen a los pueblos de que no pueden hacer.

De que deben importar.

De que soberanía es un anacronismo.

Por eso el Calquín importa hoy.

No como nostalgia.

Como problema histórico.

Como pregunta política.

¿Qué país pudo construir un bombardero propio con madera nacional y después terminó naturalizando que producir es imposible?

¿Qué operación cultural convirtió la autonomía en extravagancia?

¿Qué derrotas sedimentaron esa resignación?

Mirar al Calquín es interrogar esas ruinas.

No para romantizar.

Para comprender.

Porque su historia no es simplemente la historia de un avión.

Es la historia de un país que intentó romper la lógica periférica.

Y también la historia de cómo ese intento fue combatido, ridiculizado y en gran parte desmantelado.

Por eso el Calquín sigue provocando.

Porque obliga a discutir algo más profundo que una aeronave.

Obliga a discutir modelos de nación.

Entre la Argentina que fabrica y la que compra.

Entre la que apuesta a la soberanía y la que acepta dependencia.

Entre la que piensa el Estado como herramienta de emancipación y la que lo reduce a gestor del mercado.

No es casual que estos debates regresen cuando el neoliberalismo vuelve a presentar la destrucción productiva como modernización.

Cada privatización, cada desguace industrial, cada ataque a la ciencia pública resuena distinto cuando se recuerda que este país supo construir estas cosas.

El Calquín, con todas sus contradicciones, sigue diciendo eso.

Que hubo una edad dorada de la imaginación tecnológica argentina.

Que no fue mito.

Que existió.

Y que quizá todavía interpela.

Porque bajo su fuselaje de madera late una pregunta que sigue abierta:

qué podría haber sido la Argentina si no hubiera aprendido tan temprano a renunciar.

Citas utilizadas (estilo APA)

Instituto Aerotécnico. (1944-1958). Documentación técnica y desarrollo del I.Ae. 24 Calquín. Córdoba: Fábrica Militar de Aviones.

Registro histórico citado en fuente documental. “Primer bimotor de combate diseñado y construido en la Argentina”.

Registro histórico citado en fuente documental. “Inestable en los tres ejes”.

Registro histórico citado en fuente documental. “Widowmaker” / “Hacedor de Viudas”.