El I.Ae. 30 Ñancú fue uno de los proyectos aeronáuticos más ambiciosos desarrollados en la Argentina de posguerra y, al mismo tiempo, uno de los más olvidados. Concebido a fines de la década de 1940, este caza bimotor a pistón representó el punto más alto alcanzado por la industria aeronáutica nacional antes del salto definitivo hacia la propulsión a reacción. Su historia condensa una etapa en la que el país apostó de manera decidida por el desarrollo tecnológico propio y estuvo a centímetros de consolidar una aviación de combate de primer nivel.
El Ñancú fue diseñado en el Instituto Aerotécnico, luego Fábrica Militar de Aviones, en el marco de una política de Estado impulsada durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón. Lejos de tratarse de un proyecto aislado o meramente experimental, el desarrollo del I.Ae. 30 se inscribió dentro de una estrategia más amplia orientada a la industrialización pesada, la autonomía tecnológica y la soberanía en materia de defensa.
Tras la Segunda Guerra Mundial, la Argentina contaba con condiciones excepcionales para encarar ese desafío: reservas económicas, infraestructura en expansión y una conducción política dispuesta a asumir el riesgo tecnológico como parte de su programa de gobierno. La aviación militar fue considerada un sector estratégico, al mismo nivel que la energía, la siderurgia y el transporte. En ese contexto, el Instituto Aerotécnico dejó de ser un espacio dedicado a tareas secundarias para convertirse en un verdadero centro de investigación, diseño y desarrollo aeronáutico.
El diseño del Ñancú estuvo a cargo del ingeniero italiano Cesare Pallavicino, quien había llegado al país en 1946 como parte de una política deliberada de incorporación de técnicos y científicos europeos. Esa política no implicaba dependencia tecnológica, sino transferencia de conocimiento. El Estado argentino no solo financió el proyecto, sino que garantizó instalaciones, materiales, contratos formales y un equipo de ingenieros y técnicos nacionales que trabajaron junto a los especialistas extranjeros. El resultado fue un desarrollo genuinamente nacional, concebido, construido y probado en el país.
El I.Ae. 30 fue pensado como un caza de escolta de alta velocidad, destinado a operar junto a los bombarderos pesados Avro Lincoln de la Fuerza Aérea Argentina. Su estructura era íntegramente metálica y estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin 604 de 1.800 caballos de fuerza cada uno, equipados con hélices cuatripala. El armamento previsto incluía seis cañones automáticos de 20 milímetros montados en el morro, además de la posibilidad de transportar bombas y cohetes bajo el fuselaje y las alas. Los prototipos, sin embargo, volaron desarmados, ya que las pruebas se concentraron en evaluar sus prestaciones aerodinámicas y de velocidad.
A fines de 1947 se firmó el contrato para la construcción de tres prototipos. El primero estuvo listo para pruebas terrestres en junio de 1948 y realizó su vuelo inaugural el 17 de julio de ese año, pilotado por el capitán Edmundo Osvaldo Weiss, uno de los principales pilotos de pruebas de la época. Desde los primeros ensayos, la aeronave demostró excelentes condiciones de estabilidad, maniobrabilidad y rendimiento.
El punto culminante del programa llegó durante un vuelo de travesía entre Córdoba y Buenos Aires. En esa prueba, el Ñancú mantuvo una velocidad constante cercana a los 780 kilómetros por hora, estableciendo un récord sudamericano para aeronaves propulsadas por motores a pistón que, hasta hoy, no ha sido superado. El vuelo fue realizado por el propio Weiss, quien no solo había encabezado el primer despegue del prototipo, sino que fue el encargado de llevar al límite sus capacidades en condiciones reales de navegación.
Ese récord no fue un gesto simbólico ni una maniobra propagandística. Fue la confirmación empírica de que la industria aeronáutica argentina había alcanzado el techo tecnológico posible dentro de la aviación a pistón. El Ñancú cumplía con los objetivos para los que había sido diseñado y estaba en condiciones de ingresar en producción. Sin embargo, el contexto tecnológico internacional ya estaba cambiando con rapidez.
Mientras el I.Ae. 30 demostraba su excelencia, la Fuerza Aérea Argentina comenzaba a orientar sus prioridades hacia la aviación a reacción. El programa Pulqui, también impulsado y financiado por el Estado, pasó a ocupar el centro de la escena. En ese marco, el Ñancú empezó a ser visto como un desarrollo brillante, pero perteneciente a una tecnología que estaba llegando a su límite histórico.
A comienzos de 1949, el único prototipo en vuelo sufrió graves daños durante un aterrizaje fallido, cuando el piloto de pruebas Carlos Fermín Bergaglio calculó incorrectamente la maniobra. El piloto resultó ileso y la aeronave era técnicamente recuperable. Sin embargo, el interés oficial por el proyecto ya se había diluido. La decisión fue abandonar definitivamente el programa: el prototipo accidentado fue desguazado y los dos fuselajes incompletos que permanecían en la fábrica corrieron la misma suerte.
El final del I.Ae. 30 no implicó el fin de las ideas que lo habían originado. Pallavicino llegó a proyectar variantes a reacción basadas en el fuselaje del Ñancú, que incluían configuraciones comparables a cazas y bombarderos ligeros a chorro. Ninguna de esas propuestas superó la etapa conceptual.
El Ñancú no fue un fracaso técnico ni un error de planificación. Fue, esencialmente, una víctima del cambio de época. Representó el cierre de la era del motor a pistón en la aviación de combate argentina y, al mismo tiempo, el punto más alto alcanzado por esa tecnología en el país. Su historia deja una conclusión difícil de eludir: cuando el Estado asumió un rol protagónico, financió el desarrollo, planificó a largo plazo y apostó por la ingeniería propia, la Argentina estuvo en condiciones de diseñar y construir aeronaves de combate de nivel internacional. Sin ese marco político e industrial, el I.Ae. 30 Ñancú nunca habría salido del tablero de dibujo.
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