Un análisis estructural sobre la construcción del mito automovilístico como política de Estado y la posterior persecución del revanchismo civil-militar tras el quiebre constitucional de 1955.
La Argentina de mediados del siglo XX no solo experimentó una transformación económica y social sin precedentes, sino que asistió a la refundación simbólica de su identidad nacional a través de la planificación estratégica del deporte como motor de la modernidad industrial.
Situarse en la Argentina de 1946 exige al historiador un ejercicio de comprensión sobre el tránsito agónico de un modelo agroexportador, dependiente de las fluctuaciones de la metrópoli, hacia la consolidación de la "Nueva Argentina". Bajo la doctrina justicialista, el deporte se despojó de su carácter de pasatiempo aristocrático para integrarse en una infraestructura de la modernidad donde la salud, la educación y la soberanía económica convergían en la búsqueda de una hegemonía simbólica global. No se trataba de un mero fomento al entretenimiento, sino de la utilización del éxito atlético como una herramienta de cohesión interna y proyección de poder. En este contexto, la "indiferencia gubernamental" de las décadas previas fue sustituida por una preferencia estatal activa que entendía la competencia internacional como un campo de batalla de la diplomacia cultural. Como señalaba agudamente Luis Carlini en 1949, bajo este nuevo paradigma "de lo paupérrimo hemos pasado a lo opulento; la indiferencia gubernamental se ha trocado en preferencia", una transición que permitió que el talento popular, históricamente postergado, encontrara finalmente los medios materiales para su realización. El éxito de Juan Manuel Fangio no fue, por tanto, un fenómeno accidental del azar individualista, sino el corolario de un Estado que monopolizó los medios de producción deportiva para construir soberanía.
Esta reconfiguración del capital simbólico encontró en el Automóvil Club Argentino (ACA) y en empresas públicas como YPF a sus principales agentes ejecutores. La internacionalización de los pilotos nacionales no fue una gesta solitaria, sino una operación de alta política financiada con recursos del erario público. La evidencia documental es abrumadora: entre 1948 y 1949, el Estado no solo designó a Fangio como su "embajador deportivo", sino que respaldó logísticamente travesías monumentales como la carrera Buenos Aires-Caracas, destinando sumas que superaban los diez mil dólares para garantizar el combustible y el soporte técnico. Juan José Carli, presidente del Museo Fangio, rescata el hito fundacional de esta alianza al afirmar que "la relación entre Perón y Fangio comienza cuando el Gobierno argentino, a través del Automóvil Club (ACA), le da la Ferrari con los colores de la bandera para que vaya a correr a Europa". Aquellos bólidos bicolores representaban a una nación que, tras décadas de subordinación, reclamaba su lugar en la vanguardia tecnológica. Esta política de "preferencia" estatal se tradujo en una eficiencia estadística irrefutable. Según destacaba la revista Mundo Deportivo en octubre de 1954: "Cuando el Gobierno no se ocupaba por el deporte, este le dio siete títulos en treinta y cinco años; después, merced al creciente apoyo que le prestó el general Perón, obtuvo veintidós en ocho años". Las cifras no mienten: la planificación centralizada multiplicó la gloria nacional de forma exponencial.
La trayectoria de Juan Manuel Fangio, el hijo de inmigrantes italianos que comenzó como aprendiz en un taller de Balcarce, encarna el ideal de ascenso social permitido por el peronismo. Sin embargo, su consagración como el "Maestro" no puede escindirse de la infraestructura material que el Estado erigió a su alrededor. Mientras el piloto conquistaba el Viejo Continente, el gobierno inauguraba en 1952 el Autódromo de Buenos Aires bajo el nombre de "17 de Octubre", una catedral del modernismo automotor diseñada para demostrar que Argentina poseía el circuito más seguro y moderno del mundo. Para el sociólogo Eduardo Archetti, Fangio se convirtió en el "símbolo de una nación capaz de vencer a los mejores pilotos europeos", permitiendo que los sectores populares se identificaran con un éxito que antes les estaba vedado. No obstante, surge aquí la paradoja del "Caballero del Camino": un hombre que "nunca se metió con nadie" políticamente, pero cuya carrera habría sido inviable sin lo que Edgardo Samuel Berg denomina el "cofre de dinero" estatal. La meritocracia liberal se desmorona frente al análisis estructural: el talento de Fangio solo pudo brillar porque existió un proyecto de país que invirtió en él. Incluso la noción de solidaridad peronista se infiltró en las pistas; basta recordar el Gran Premio de América del Sur, donde Eusebio Marcilla, el "Caballero del Camino", sacrificó su liderazgo para rescatar a un Fangio accidentado en Trujillo, demostrando que en la Nueva Argentina la victoria individual estaba subordinada a los lazos de fraternidad de la comunidad organizada.
El quiebre constitucional de septiembre de 1955, bajo la autodenominada "Revolución Libertadora", no solo derrocó a un presidente, sino que inició el desmantelamiento sistemático del capital social argentino, en lo que constituye el primer ensayo general del neoliberalismo revanchista. La política de "desperonización" se tradujo en un "genocidio deportivo" que buscó amputar la identidad nacional borrando sus éxitos más brillantes. La creación de la Comisión Investigadora no tuvo por objeto la justicia, sino el castigo ideológico. Figuras estelares fueron borradas de un plumazo: los maratonistas Delfo Cabrera y Osvaldo Suárez fueron inhabilitados; los campeones mundiales de básquetbol de 1950, que habían alcanzado la gloria eterna, fueron condenados a la suspensión perpetua bajo cargos irrisorios de profesionalismo encubierto. El Ateneo Deportivo Femenino Evita fue desmantelado, y atletas como Mary Terán de Weiss fueron condenadas al ostracismo. Fangio, el quíntuple campeón, no escapó al hostigamiento: su nombre fue incluido en listas negras y sus negocios en Buenos Aires fueron auditados bajo sospecha de "delitos contra el honor nacional". El impacto de esta pérdida de soberanía económica fue devastador, sumiendo al deporte en una intemperie institucional que prefiguró la desidia mercantilista de las décadas posteriores.
La supervivencia táctica de Fangio durante este período de oscurantismo revela la tensión entre el ídolo y el régimen de facto. En 1956, el piloto debió gestionar secretamente una audiencia con el canciller Luis Podestá Costa para obtener el aval que le permitiera salir del país y seguir compitiendo. Con una lucidez política que a menudo se le niega, Fangio advirtió que, si el gobierno le impedía viajar, denunciaría ante el mundo una persecución infundada, forzando al régimen a congelar la investigación para evitar un desastre de imagen internacional. Aun así, el estigma permaneció. El Autódromo "17 de Octubre" fue rebautizado simplemente como "Autódromo Municipal" en un intento fútil por despojar al cemento de su carga histórica. Como bien analiza la historiografía crítica, este revanchismo no fue un error de cálculo, sino una decisión deliberada de disciplinar a la sociedad y desarticular los mitos de una nación soberana. La caída de los éxitos deportivos tras 1955 es la prueba material del daño que produce el retiro del Estado en el fomento de los derechos sociales y culturales.
En conclusión, la epopeya de Juan Manuel Fangio permanece como el testimonio de una alianza invencible entre el genio individual y la voluntad política de un Estado soberano. El análisis histórico-materialista nos obliga a rechazar las visiones atomizadas del éxito: Fangio no fue una excepción al sistema, sino su producto más depurado. Como ha sentenciado Julián Blejmar en un consenso compartido por la academia, "Fangio no hubiera sido Fangio sin Perón". Esta afirmación condensa la lección histórica fundamental: el florecimiento del talento popular es indisociable de la justicia social y la independencia económica. Frente a las amenazas contemporáneas de modelos libertarios que pretenden abandonar al ciudadano a su suerte mercantil, la figura del "Maestro" nos recuerda que solo un proyecto de país que priorice el trabajo y la soberanía por sobre los intereses financieros foráneos puede producir leyendas de alcance universal. La defensa de lo público es, en última instancia, la defensa de la capacidad de nuestra nación para conducir su propio destino hacia la gloria.
Prof. Walter Onorato
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Fuentes:
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