Para comprender la magnitud histórica de la reciente adjudicación de la Vía Navegable Troncal a un consorcio privado encabezado por la multinacional belga JAN DE NUL, resulta inevitable mirar hacia el siglo XIX y recuperar uno de los episodios más trascendentes de la historia argentina: la resistencia encabezada por Juan Manuel de Rosas frente a las pretensiones de Inglaterra y Francia de imponer la libre navegación de los ríos interiores.
La comparación puede resultar incómoda para los defensores de la actual concesión. Después de todo, nadie pretende sostener seriamente que una licitación pública del siglo XXI sea equivalente a una invasión militar de 1845. Sin embargo, cuando se observan los procesos históricos de larga duración, aparecen elementos que permiten establecer paralelismos profundos alrededor de una misma cuestión: quién controla los ríos argentinos y quién se beneficia económicamente de ese control.
La primera dimensión de este debate es la libre navegación de los ríos. En la década de 1840, el Imperio Británico y Francia buscaban abrir el sistema fluvial del Paraná y del Uruguay a sus intereses comerciales. La consigna de la "libre navegación" aparecía presentada como una bandera de progreso, modernización y libertad de comercio. Detrás de aquella formulación aparentemente neutral se escondía un objetivo concreto: permitir que las grandes potencias comerciales accedieran directamente al interior sudamericano sin someterse a las decisiones políticas de la Confederación Argentina.
Rosas comprendió rápidamente lo que estaba en juego. La discusión no era simplemente náutica ni comercial. Se trataba de una cuestión de soberanía. Si una nación pierde la capacidad de decidir quién navega sus ríos, bajo qué condiciones y con qué objetivos económicos, comienza también a perder capacidad para determinar su propio destino.
La Vuelta de Obligado se convirtió entonces en la expresión militar de una definición política. Las cadenas tendidas sobre el Paraná no buscaban impedir el comercio internacional. Buscaban afirmar que los ríos interiores argentinos estaban sujetos a la autoridad de un Estado soberano y no a los intereses de potencias extranjeras.
Ciento ochenta años después, la discusión reaparece bajo nuevas formas. El gobierno de Javier Milei sostiene que la concesión de la Hidrovía responde a criterios de eficiencia, competitividad y modernización. Sus críticos, en cambio, observan que el resultado concreto implica entregar durante décadas la gestión operativa de la principal vía exportadora argentina a empresas privadas de gran escala. Ya no hay cañoneras extranjeras remontando el Paraná, pero la pregunta sigue siendo inquietantemente parecida: ¿quién controla la principal arteria económica del país?
El segundo eje del paralelismo histórico se vincula con la renta aduanera. Durante buena parte del siglo XIX, la aduana de Buenos Aires representaba la principal fuente de recursos de la Confederación. Controlar el comercio exterior significaba controlar los ingresos fiscales, la financiación del Estado y, en última instancia, el poder político.
Por esa razón la navegación de los ríos y la cuestión aduanera constituían dos caras de una misma moneda. Quien dominaba los accesos fluviales influía directamente sobre el flujo de mercancías, las exportaciones, las importaciones y la recaudación.
La Argentina contemporánea ya no depende exclusivamente de la renta aduanera como ocurría en tiempos de Rosas. Sin embargo, el comercio exterior continúa siendo el principal generador de divisas de la economía nacional. El Paraná concentra cerca del 80 por ciento de las exportaciones argentinas. Por allí circulan los complejos agroindustriales más importantes del país y una porción significativa de los dólares que ingresan a la economía.
En consecuencia, la discusión sobre la Hidrovía excede ampliamente las tareas de dragado, señalización o mantenimiento. Lo que se encuentra en disputa es una infraestructura crítica para el funcionamiento económico nacional. Del mismo modo que en el siglo XIX la batalla se libraba alrededor de la aduana y el comercio fluvial, en el siglo XXI la discusión se traslada hacia el control de las rutas logísticas por donde circula la riqueza nacional.
Existe una diferencia fundamental entre ambas épocas. Rosas buscó fortalecer la capacidad de decisión del Estado frente a las presiones externas. El gobierno libertario considera que el mercado debe asumir funciones históricamente asociadas al sector público. Son visiones contrapuestas acerca de cómo se ejerce la soberanía económica.
El tercer elemento del paralelismo se relaciona con el carácter estratégico del Paraná como corredor de integración regional. En tiempos de Rosas, el río constituía la gran autopista natural del Cono Sur. Comunicaba territorios, articulaba economías y conectaba poblaciones dispersas a lo largo de miles de kilómetros.
Ese papel estratégico no desapareció. Por el contrario, se profundizó. Hoy el Paraná conecta provincias argentinas, puertos de exportación, industrias, centros logísticos y países vecinos. Es una pieza central del sistema económico regional. Su importancia geopolítica es incluso mayor que la que poseía durante el siglo XIX.
Por esa razón la disputa por el Paraná nunca fue solamente argentina. Ayer involucraba a Inglaterra, Francia, Brasil, Uruguay y Paraguay. Hoy involucra a corporaciones multinacionales, mercados globales, operadores logísticos y grandes grupos exportadores. Cambian los actores, cambian las herramientas y cambian los discursos, pero permanece intacta la relevancia estratégica de la vía fluvial.
La historia no se repite mecánicamente. Las cadenas de Obligado no son los contratos de concesión del siglo XXI. Las fragatas británicas no son las empresas multinacionales. Pero existe una continuidad histórica imposible de ignorar: cada generación argentina termina enfrentando, bajo formas distintas, la discusión sobre quién controla los recursos estratégicos de la Nación.
Por eso la memoria de la Vuelta de Obligado sigue generando debates apasionados. Porque remite a una pregunta que permanece abierta desde el nacimiento mismo del país. ¿La soberanía consiste únicamente en conservar la bandera, el territorio y las instituciones formales? ¿O también implica mantener capacidad efectiva de decisión sobre las rutas por donde circulan la riqueza, el comercio y el futuro económico nacional?
La adjudicación de la Hidrovía vuelve a colocar esa pregunta en el centro de la escena. Y es precisamente allí donde la figura de Rosas, más allá de las controversias que rodean su legado, reaparece como referencia inevitable de una discusión que la Argentina todavía no ha resuelto.
Prof. Walter Onorato
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¿Qué diría Juan Manuel de Rosas frente a la entrega de la principal vía navegable del país a un consorcio privado? En 1845, la Vuelta de Obligado simbolizó la resistencia argentina ante las potencias que buscaban imponer la libre navegación de los ríos. En 2026, el gobierno de Javier Milei adjudicó la Hidrovía, por donde circula cerca del 80% de las exportaciones nacionales, a la unión de JAN DE NUL y SERVIMAGNUS.
La comparación histórica abre un debate incómodo pero necesario. Ayer la disputa era contra las flotas de Inglaterra y Francia. Hoy la discusión gira en torno al control de una infraestructura estratégica para el comercio exterior, la renta nacional y la capacidad del Estado de intervenir sobre recursos clave para el desarrollo del país.
¿Se trata de una modernización necesaria o de una nueva cesión de soberanía económica? ¿Quién controla realmente las rutas por donde sale la riqueza argentina? ¿Qué quedó de aquella defensa del Paraná que convirtió a la Vuelta de Obligado en un símbolo nacional?
Una reflexión histórica sobre soberanía, comercio exterior, integración regional y el futuro de una de las arterias económicas más importantes de la Argentina.
✍️ Por Walter Onorato |
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