Los buques Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre fueron mucho más que modernos transatlánticos de pasajeros. Integraron la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), una ambiciosa política de Estado destinada a fortalecer la soberanía económica mediante una marina mercante propia. Un proyecto que, tras el golpe de 1955, fue desmantelado tanto en sus símbolos como en buena parte de sus objetivos estratégicos.
FANU y los transatlánticos argentinos: la apuesta por una marina mercante soberana
Durante la primera mitad de la década de 1950, viajar desde Buenos Aires hasta Europa a bordo de un transatlántico argentino dejó de ser una aspiración reservada a las grandes compañías navieras extranjeras. La Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) ofrecía ese servicio con embarcaciones modernas que buscaban representar el desarrollo industrial, la capacidad tecnológica y la autonomía económica impulsados por el gobierno de Juan Domingo Perón.
Lejos de constituir una simple empresa de transporte, la FANU formaba parte de un ambicioso proyecto de soberanía nacional. En un escenario internacional dominado por grandes navieras británicas, estadounidenses y europeas, el Estado argentino decidió intervenir en un sector considerado estratégico para el comercio exterior. La premisa era clara: un país que producía alimentos para el mundo no podía depender exclusivamente de barcos extranjeros para exportarlos ni resignar el control de una actividad que generaba divisas, empleo calificado y capacidad logística.
Un folleto publicitario de la época resume esa ambición. Bajo el título "Viaje a Europa en los lujosos transatlánticos 'Pte. Perón', 'Eva Perón' y '17 de Octubre'", la pieza promocionaba una ruta que unía Buenos Aires con Río de Janeiro, Lisboa, Le Havre y Londres. El diseño mostraba modernos buques de bandera argentina acompañados por imágenes de algunos de los principales destinos europeos, transmitiendo la idea de que la Argentina podía competir de igual a igual con las grandes compañías internacionales que hasta entonces monopolizaban las travesías transatlánticas.
Sin embargo, aquella publicidad no era simplemente una invitación al turismo. Constituía una herramienta de difusión de una política pública que concebía al transporte marítimo como un componente esencial del desarrollo económico. Cada viaje combinaba el traslado de pasajeros con el transporte de cargas, especialmente carnes refrigeradas y otros productos destinados al mercado europeo. De esa manera, los transatlánticos se convertían en una pieza clave de una estrategia que buscaba integrar producción, industria, comercio exterior y transporte bajo una planificación estatal.
La creación de la FANU también respondía a una enseñanza que había dejado la Segunda Guerra Mundial. El conflicto había demostrado que los países sin flota mercante propia quedaban expuestos a graves problemas de abastecimiento y perdían capacidad para sostener sus exportaciones. En ese contexto, numerosos Estados fortalecieron sus marinas mercantes como parte de sus políticas de seguridad económica. La Argentina no fue la excepción. El gobierno peronista interpretó que la independencia política debía ir acompañada por instrumentos concretos que garantizaran autonomía logística y comercial.
Los modernos transatlánticos Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre sintetizaron esa visión. No solo representaban avances tecnológicos y confort para los pasajeros; eran también la manifestación visible de un proyecto de país que aspiraba a disputar espacios en el comercio marítimo internacional y a reducir la histórica dependencia de intereses extranjeros en una actividad estratégica para el desarrollo nacional.
A más de siete décadas de aquella experiencia, este folleto constituye mucho más que una curiosidad histórica. Es el testimonio de una época en la que la Argentina entendía que la soberanía no terminaba en sus fronteras terrestres, sino que también debía proyectarse sobre las rutas marítimas que conectaban al país con el mundo.
La nacionalización de la marina mercante
La creación de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) no fue una decisión aislada ni una simple reorganización administrativa. Formó parte de la profunda transformación económica impulsada por el primer gobierno de Juan Domingo Perón, que buscaba ampliar la presencia del Estado en sectores considerados estratégicos para garantizar la independencia económica del país.
Hasta mediados del siglo XX, una parte significativa del comercio exterior argentino dependía de grandes compañías navieras extranjeras, principalmente británicas y europeas. Aunque la Argentina figuraba entre los principales exportadores mundiales de carnes, cereales y otros productos agropecuarios, buena parte de las ganancias derivadas del transporte marítimo quedaban en manos de empresas internacionales que controlaban las rutas oceánicas, los fletes y la logística comercial. En otras palabras, el país producía la riqueza, pero una parte importante del negocio del transporte continuaba beneficiando a capitales extranjeros.
El gobierno peronista entendió que esa dependencia limitaba la capacidad del Estado para planificar el desarrollo nacional. La soberanía económica no podía reducirse a producir más o industrializar la economía; también implicaba controlar los medios de transporte que conectaban la producción argentina con los mercados internacionales. En ese marco, la construcción de una marina mercante nacional pasó a ocupar un lugar central dentro del Primer Plan Quinquenal, junto con la nacionalización de los ferrocarriles, la expansión de la aviación comercial y el fortalecimiento de la infraestructura portuaria.
La FANU nació tras la incorporación al Estado de la poderosa flota de Alberto Dodero, uno de los empresarios navieros más influyentes de América Latina. Sus compañías operaban desde hacía décadas rutas comerciales y de pasajeros que unían la Argentina con Europa y otros destinos internacionales. La transferencia de esa estructura permitió al Estado disponer inmediatamente de barcos, instalaciones portuarias, personal especializado y una organización comercial ya consolidada, acelerando la conformación de una empresa capaz de competir en el mercado internacional.
Pese a la nacionalización, el nombre comercial Líneas Dodero continuó utilizándose durante algunos años. La decisión respondía a una lógica pragmática: la marca gozaba de amplio prestigio entre los viajeros europeos y americanos, por lo que conservarla facilitaba la continuidad de las operaciones sin perder posicionamiento comercial. Detrás de esa denominación, sin embargo, la conducción ya respondía plenamente al Estado argentino.
El proyecto iba mucho más allá del transporte de pasajeros. Cada travesía integraba una compleja cadena logística destinada a fortalecer el comercio exterior argentino. Mientras miles de viajeros cruzaban el Atlántico en modernos transatlánticos, las bodegas frigoríficas transportaban carnes refrigeradas, lanas, cueros, productos agrícolas y manufacturas nacionales con destino a los principales puertos europeos. La combinación de pasajeros y carga permitía mejorar la rentabilidad de los viajes y, al mismo tiempo, reducir la dependencia de empresas extranjeras para colocar la producción argentina en los mercados internacionales.
La política respondía a una concepción económica que hoy podría definirse como de integración vertical del comercio exterior. El Estado procuraba intervenir no solo en la producción y en la industrialización, sino también en el financiamiento, el transporte y la comercialización internacional. De esa manera buscaba que una mayor proporción del valor generado por las exportaciones permaneciera dentro de la economía nacional, generando empleo, divisas e inversiones estratégicas.
La experiencia de la FANU demuestra que, para el primer peronismo, la marina mercante no era simplemente una empresa de navegación. Era una herramienta de política económica y un componente esencial del proyecto de soberanía nacional. Controlar los barcos significaba también controlar una parte decisiva del comercio exterior, reducir la dependencia de intereses extranjeros y fortalecer la capacidad del Estado para definir el rumbo del desarrollo argentino. Más de siete décadas después, cuando el debate sobre el papel del Estado en la economía vuelve a ocupar un lugar central, aquella experiencia continúa ofreciendo elementos para reflexionar sobre la relación entre infraestructura estratégica, comercio internacional y soberanía económica.
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| Trasatlántico Presidente Perón |
Tres barcos convertidos en símbolos
Los transatlánticos Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre fueron mucho más que modernas embarcaciones de pasajeros. Construidos en astilleros británicos entre 1949 y 1950 por encargo del Estado argentino, representaban la decisión política de dotar al país de una flota capaz de competir en las principales rutas del Atlántico y de consolidar una marina mercante acorde con las aspiraciones de una nación que buscaba ampliar su protagonismo económico en la posguerra.
Su incorporación coincidió con un momento de profundas transformaciones en el comercio internacional. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, las grandes potencias comenzaron a reconstruir sus sistemas de transporte marítimo, conscientes de que el dominio de las rutas oceánicas era tan importante como la capacidad industrial o financiera. En ese escenario, la Argentina apostó por participar con barcos propios, evitando depender exclusivamente de las empresas navieras extranjeras que durante décadas habían controlado buena parte del comercio marítimo del país.
Los tres buques respondían a los más altos estándares internacionales de la época. Disponían de elegantes camarotes distribuidos en distintas categorías, amplios comedores, restaurantes, salones de recepción, bibliotecas, espacios de recreación, cubiertas panorámicas y servicios que buscaban ofrecer un nivel de confort comparable al de las compañías europeas más prestigiosas. Para miles de pasajeros, embarcar en uno de estos transatlánticos significaba vivir una experiencia similar a la de los grandes viajes oceánicos que habían hecho célebres a las navieras del Atlántico Norte.
Sin embargo, el verdadero valor estratégico de estas embarcaciones no estaba únicamente en el lujo destinado a los viajeros. Sus modernas bodegas frigoríficas permitían transportar carnes refrigeradas, uno de los principales productos de exportación de la Argentina, junto con lanas, cueros y otras mercancías destinadas al mercado europeo. Esa combinación de pasajeros y carga transformaba cada travesía en una operación comercial de gran escala, integrando el turismo, el comercio exterior y la logística en un mismo circuito económico.
Los nombres elegidos tampoco fueron casuales. Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre sintetizaban los principales símbolos políticos del movimiento justicialista. No solo identificaban a los barcos, sino que proyectaban hacia el mundo una identidad nacional asociada al proyecto político que impulsaba la industrialización, la justicia social y la independencia económica. Cada vez que uno de esos transatlánticos atracaba en Lisboa, Le Havre o Londres, también llegaba una representación simbólica de la Argentina que el peronismo pretendía construir.
En una época en la que el transporte marítimo movilizaba cerca del noventa por ciento del comercio internacional, disponer de una flota propia significaba controlar un eslabón decisivo de la cadena exportadora. No bastaba con producir alimentos o manufacturas; también era necesario contar con barcos que los trasladaran hasta los mercados de destino. Para el gobierno peronista, la soberanía económica comenzaba en los puertos argentinos y continuaba a lo largo de las rutas oceánicas que conectaban al país con el resto del mundo.
Los tres transatlánticos terminaron convirtiéndose en verdaderos emblemas de ese proyecto nacional. Eran la demostración visible de que la Argentina aspiraba a ocupar un lugar de mayor autonomía en el comercio internacional y a fortalecer una marina mercante capaz de competir con las grandes navieras extranjeras. Su presencia en los principales puertos europeos simbolizaba un país que buscaba dejar de ser un simple proveedor de materias primas para convertirse en un actor con capacidad de controlar también los medios que hacían posible ese intercambio.
Paradójicamente, esa misma carga simbólica explicaría su destino pocos años después. Tras el golpe de Estado de 1955, los tres buques fueron rebautizados para eliminar toda referencia al peronismo. El Presidente Perón pasó a llamarse Argentina, el Eva Perón fue renombrado Uruguay y el 17 de Octubre recibió el nombre de Libertad. El cambio de nombres no modificó sus prestaciones técnicas ni su importancia comercial, pero evidenció hasta qué punto aquellos barcos habían dejado de ser simples transatlánticos para convertirse en símbolos de un proyecto político y económico cuya memoria la dictadura procuró borrar.
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| Trasatlántico Eva Perón |
Una política económica que buscaba independencia
La existencia de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) respondía a una concepción integral del desarrollo económico. Para el primer gobierno de Juan Domingo Perón, la independencia política solo podía sostenerse sobre una verdadera independencia económica, y esta exigía que el Estado interviniera en aquellos sectores considerados estratégicos para el funcionamiento del país. El transporte marítimo ocupaba un lugar central dentro de esa visión porque constituía el vínculo indispensable entre la producción nacional y los mercados internacionales.
Durante buena parte del siglo XX, el comercio exterior argentino había dependido de compañías navieras extranjeras que controlaban las principales rutas oceánicas. Esa situación implicaba que una porción significativa de la renta generada por las exportaciones terminara en manos de empresas radicadas fuera del país. Aunque la Argentina producía millones de toneladas de cereales, carnes, lanas y otros bienes destinados al mercado mundial, los beneficios derivados del transporte, los seguros, los fletes y buena parte de la logística internacional escapaban al circuito económico nacional.
El gobierno peronista consideraba que esa dependencia limitaba las posibilidades de un desarrollo autónomo. En consecuencia, impulsó una estrategia destinada a recuperar para el Estado herramientas que permitieran intervenir en todas las etapas del proceso económico. La nacionalización de los ferrocarriles, el fortalecimiento de la aviación comercial, la expansión de la infraestructura portuaria, la creación de empresas públicas y el desarrollo de una marina mercante formaban parte de una misma política que buscaba integrar producción, transporte y comercio exterior bajo una planificación coordinada.
En ese esquema, la FANU cumplía una función que iba mucho más allá del traslado de pasajeros. Los barcos transportaban exportaciones argentinas, generaban empleo para miles de marinos, oficiales, técnicos, mecánicos y trabajadores portuarios, impulsaban la formación de recursos humanos especializados y permitían que una parte creciente de los ingresos obtenidos por el comercio marítimo permaneciera dentro de la economía nacional. Cada viaje reforzaba una cadena productiva que involucraba a la industria naval, los puertos, los frigoríficos, las empresas exportadoras y el sistema financiero.
El objetivo era que los barcos fueran argentinos, que las tripulaciones estuvieran integradas mayoritariamente por trabajadores argentinos y que las utilidades derivadas de esa actividad contribuyeran a financiar nuevas inversiones productivas. La marina mercante dejaba así de ser un simple servicio comercial para convertirse en una herramienta de política económica orientada a fortalecer la capacidad del Estado para planificar el desarrollo y reducir la dependencia respecto de actores extranjeros.
Esta concepción se encontraba en sintonía con un fenómeno más amplio de la posguerra. Numerosos países impulsaron empresas estatales de transporte, energía y comunicaciones convencidos de que determinadas actividades no podían quedar exclusivamente sujetas a la lógica del mercado. En ese contexto, la Argentina procuró consolidar una infraestructura propia que le permitiera competir en igualdad de condiciones con las economías más desarrolladas y defender sus intereses comerciales en un escenario internacional cada vez más competitivo.
El golpe de Estado de 1955 alteró profundamente ese rumbo. Si bien la marina mercante continuó existiendo bajo distintas estructuras y posteriormente sería reorganizada en torno a ELMA, buena parte de la simbología y de la orientación política que había inspirado la creación de la FANU fue desmantelada. El debate sobre el papel del Estado en el comercio exterior, lejos de cerrarse, atravesó las décadas siguientes y reapareció con fuerza en distintos momentos de la historia argentina.
En la actualidad, ese debate vuelve a cobrar relevancia. Las políticas de desregulación económica, privatización y reducción de la intervención estatal impulsadas por el gobierno de Javier Milei expresan una concepción muy distinta sobre el papel del Estado y del mercado. Mientras el primer peronismo consideraba que sectores estratégicos como el transporte, la energía o la infraestructura debían permanecer bajo una fuerte conducción pública para preservar la soberanía económica, el programa libertario propone ampliar el protagonismo de la iniciativa privada y reducir las funciones estatales. La historia de la FANU no ofrece respuestas automáticas para los desafíos del presente, pero sí aporta una experiencia concreta que permite reflexionar sobre una pregunta que sigue vigente: ¿puede un país preservar plenamente su autonomía económica si renuncia al control de las herramientas estratégicas que articulan su producción con el mundo?
El golpe de 1955 también cambió los nombres de los barcos
El golpe de Estado del 16 de septiembre de 1955, autodenominado Revolución Libertadora, no se limitó a derrocar al gobierno constitucional de Juan Domingo Perón. Desde sus primeros días impulsó un profundo proceso de reorganización política, institucional y cultural cuyo objetivo era eliminar toda referencia al peronismo de la vida pública argentina.
La intervención alcanzó prácticamente todos los ámbitos del Estado. Se disolvieron organismos, se desplazó a miles de funcionarios, se intervinieron sindicatos, universidades y empresas públicas, y se inició una política sistemática destinada a prohibir símbolos, imágenes, consignas y denominaciones asociadas al movimiento justicialista. La llamada desperonización no solo pretendía desplazar a un gobierno: buscaba también borrar su legado material y simbólico.
La marina mercante nacional no quedó al margen de ese proceso. Los tres grandes transatlánticos que habían sido concebidos como emblemas del proyecto de soberanía económica fueron rápidamente rebautizados. El Presidente Perón pasó a llamarse Argentina, el Eva Perón recibió el nombre de Uruguay y el 17 de Octubre, fecha fundacional del peronismo, fue renombrado Libertad.
La modificación de sus nombres respondió a una lógica política antes que comercial. Los barcos continuaban siendo los mismos: conservaban su estructura, sus prestaciones técnicas, sus rutas internacionales y buena parte de sus tripulaciones. Sin embargo, desaparecían de sus cascos las referencias a quienes habían inspirado su construcción y al proyecto político que representaban. Se intentaba separar la infraestructura de la memoria histórica que le había dado origen.
La decisión se inscribía en un contexto más amplio de prohibiciones que alcanzó una intensidad inédita en la historia argentina. En 1956, mediante el Decreto-Ley 4161, la dictadura prohibió mencionar públicamente los nombres de Juan Domingo Perón y Eva Perón, exhibir sus retratos, utilizar marchas partidarias, consignas o cualquier símbolo considerado vinculado al peronismo. Incluso expresiones como "17 de Octubre", "justicialismo" o determinadas imágenes podían ser objeto de sanciones penales. La persecución no se limitaba a las organizaciones políticas: alcanzaba también la cultura, la educación, los medios de comunicación y el espacio público.
En ese marco, los transatlánticos adquirían un significado que excedía largamente su función económica. Habían sido concebidos como vitrinas flotantes de un proyecto nacional que buscaba exhibir en los principales puertos del mundo la capacidad industrial y organizativa de la Argentina. Cada escala en Lisboa, Le Havre o Londres era también una forma de proyectar internacionalmente la identidad política y económica del país. Rebautizarlos significaba, en consecuencia, modificar el relato que esos barcos transmitían sobre la Argentina.
Paradójicamente, el cambio de nombres no alteró el hecho fundamental: aquellas embarcaciones seguían siendo el producto de una política pública que había permitido al Estado construir una de las marinas mercantes más importantes de América Latina. La infraestructura permanecía, pero el relato oficial procuraba desvincularla de las decisiones políticas que la habían hecho posible.
Con el paso del tiempo, la historia terminó devolviendo a esos barcos el lugar que la coyuntura había intentado negarles. Hoy sus nombres originales forman parte del patrimonio documental de la marina mercante argentina y permiten comprender hasta qué punto el conflicto político de mediados del siglo XX también se libró sobre los símbolos, la memoria y la interpretación del pasado. Los transatlánticos Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre dejaron de ser únicamente embarcaciones para convertirse en testimonios materiales de una disputa mucho más profunda: la que enfrentó dos modelos de país y dos concepciones opuestas sobre el papel del Estado, la soberanía económica y el desarrollo nacional.
Un folleto que hoy funciona como documento histórico
A primera vista, el folleto parece una simple pieza publicitaria destinada a promocionar viajes entre Buenos Aires y Europa. Sin embargo, observado con la mirada del historiador, constituye una fuente documental de extraordinario valor. Más que vender pasajes, el impreso buscaba transmitir una imagen de modernidad, prosperidad y confianza en las capacidades del Estado argentino para competir en uno de los sectores más estratégicos del comercio internacional.
Diversos elementos permiten ubicar su edición entre 1952 y 1955. La referencia explícita a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), creada a comienzos de la década de 1950, junto con la presencia de los nombres originales de los transatlánticos Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre, permiten situarlo con bastante precisión en los años inmediatamente anteriores al golpe de Estado de septiembre de 1955. Pocos meses después, aquellas denominaciones desaparecerían como consecuencia del proceso de desperonización impulsado por la dictadura.
Pero la importancia histórica del folleto trasciende su utilidad para establecer una fecha. Constituye un testimonio material de cómo el Estado argentino buscaba representarse a sí mismo ante el mundo. La elección de imágenes, el diseño gráfico, la tipografía, la descripción de los servicios y la exhibición de los destinos europeos construyen un discurso que presenta a la Argentina como un país moderno, industrializado y plenamente integrado a las grandes rutas marítimas internacionales. La publicidad deja de ser solamente un instrumento comercial para convertirse en una pieza de comunicación política e institucional.
El folleto también permite reconstruir aspectos concretos de la vida cotidiana de la época. Revela cuáles eran las rutas comerciales prioritarias, qué ciudades europeas concentraban el mayor intercambio con la Argentina, cómo se promocionaban los viajes transatlánticos y cuáles eran los estándares de confort que una empresa estatal consideraba necesarios para competir con las principales navieras internacionales. Cada detalle aporta información sobre la economía, la tecnología, las formas de consumo y las expectativas sociales de comienzos de la década de 1950.
Para los historiadores, este tipo de documentos pertenece a lo que se conoce como cultura material. No solo hablan por el texto que contienen, sino también por su diseño, sus imágenes, sus colores, su lenguaje y el contexto en el que fueron producidos. Son fuentes que permiten comprender cómo una sociedad quería verse a sí misma y cómo deseaba ser percibida por el resto del mundo. En ese sentido, el folleto de la FANU expresa una idea de progreso profundamente vinculada con el desarrollo industrial, la expansión del comercio exterior y la presencia activa del Estado en la economía.
Asimismo, la pieza refleja una concepción de la soberanía que iba mucho más allá del territorio nacional. Al promocionar barcos de bandera argentina navegando regularmente hacia Lisboa, Le Havre o Londres, el Estado proyectaba una imagen de autonomía logística y capacidad tecnológica que formaba parte del relato oficial del primer peronismo. Los transatlánticos aparecían como embajadores flotantes de una Argentina que aspiraba a ocupar un lugar relevante en el escenario económico internacional.
La supervivencia de este folleto adquiere un valor aún mayor si se considera que muchas publicaciones oficiales del período fueron retiradas de circulación, destruidas o modificadas después del golpe de 1955. En ese contexto, cada ejemplar conservado se transforma en una evidencia documental que permite reconstruir aspectos del proyecto económico, cultural y político impulsado durante aquellos años.
Más de siete décadas después, esta pieza publicitaria ya no invita solamente a embarcar rumbo a Europa. Invita, sobre todo, a revisar una etapa de la historia argentina en la que el Estado concebía al transporte marítimo, la infraestructura y el comercio exterior como instrumentos inseparables de un proyecto de desarrollo nacional. Su verdadero valor no reside únicamente en los barcos que promocionaba, sino en la visión de país que esos barcos representaban.
La historia que vuelve a interpelar el presente
La historia de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) trasciende la nostalgia por los grandes transatlánticos. En realidad, expone con claridad el enfrentamiento entre dos proyectos de país que siguen disputando el rumbo de la Argentina. Uno concibe al Estado como un actor capaz de impulsar el desarrollo económico, proteger sectores estratégicos, promover la industrialización y garantizar que la riqueza generada por el trabajo nacional permanezca en el país. El otro sostiene que el mercado debe ocupar ese lugar, aun cuando ello implique resignar herramientas de planificación pública y dejar actividades clave bajo la lógica de intereses privados.
La marina mercante impulsada durante el primer peronismo fue la expresión concreta de una concepción económica basada en la soberanía. No se trataba únicamente de tener barcos de bandera argentina, sino de controlar una parte fundamental de la cadena del comercio exterior, generar empleo calificado, fortalecer la industria naval, desarrollar infraestructura portuaria y evitar que los beneficios del transporte marítimo quedaran exclusivamente en manos de grandes compañías extranjeras. Detrás de cada transatlántico existía una decisión política: convertir al Estado en protagonista del desarrollo nacional y no en un mero espectador de las fuerzas del mercado.
Ese paradigma contrasta con las corrientes neoliberales que, desde la última parte del siglo XX, promovieron la privatización de empresas públicas, la desregulación económica y la reducción de la capacidad estatal para intervenir en sectores considerados estratégicos. En cada una de esas etapas reapareció el mismo debate: si la infraestructura, la energía, el transporte y el comercio exterior debían responder prioritariamente al interés público o a la lógica de rentabilidad del capital privado.
Ese contraste adquiere una vigencia particular en la Argentina actual. El gobierno de Javier Milei impulsa un programa económico que plantea la reducción del Estado, la desregulación de mercados, la apertura comercial y la privatización o el retiro estatal de numerosas áreas de la economía. Desde esa perspectiva, el mercado aparece como el principal asignador de recursos y el Estado como un obstáculo para el crecimiento económico.
Sin embargo, la experiencia histórica de la FANU invita a formular preguntas que siguen siendo incómodas. Si el Estado abandona el control de las herramientas estratégicas del desarrollo, ¿quién define las prioridades del comercio exterior? ¿Quién administra la infraestructura crítica? ¿Quién captura la renta generada por las exportaciones? ¿Y qué capacidad conserva un país para defender su producción cuando las decisiones quedan subordinadas a intereses empresariales cuya lógica responde, naturalmente, a la maximización de beneficios antes que a las necesidades del desarrollo nacional?
El discurso libertario propone que el interés individual y la competencia constituyen el motor exclusivo del progreso. Bajo esa lógica, la solidaridad social, la planificación estatal y la protección del trabajo aparecen como distorsiones del mercado antes que como instrumentos para corregir desigualdades estructurales. La historia argentina ofrece, sin embargo, numerosos ejemplos de que los grandes procesos de industrialización, expansión de la infraestructura y crecimiento del empleo fueron acompañados por una fuerte inversión pública y por un Estado con capacidad para orientar políticas de largo plazo.
La propia existencia de la FANU demuestra que la soberanía económica no fue una consigna abstracta. Se materializó en barcos, puertos, astilleros, escuelas de formación de marinos, puestos de trabajo y rutas comerciales construidas con una visión estratégica del desarrollo. Reducir esa experiencia a una discusión sobre eficiencia empresarial implica ignorar que detrás de la marina mercante existía un proyecto nacional que concebía al transporte como un servicio público esencial para fortalecer la producción y la independencia económica.
En ese sentido, el neoliberalismo contemporáneo, llevado al extremo por la propuesta libertaria, representa una concepción profundamente individualista de la sociedad. Allí donde el peronismo colocaba en el centro al trabajador organizado, la producción nacional y la intervención del Estado para equilibrar las relaciones económicas, el ideario libertario privilegia la competencia irrestricta, la reducción de derechos laborales y la mínima regulación estatal como principios rectores. Esa diferencia no es solamente económica: expresa dos formas radicalmente distintas de entender la comunidad, el papel del trabajo y el sentido mismo del desarrollo.
El viejo folleto de los transatlánticos argentinos ya no invita únicamente a embarcar rumbo a Europa. Invita a recuperar una pregunta que atraviesa la historia nacional desde hace más de setenta años: si la Argentina quiere limitarse a exportar riqueza mientras otros controlan las herramientas estratégicas del comercio mundial, o si aspira a construir un modelo de desarrollo en el que el trabajo, la producción, la industria y la soberanía económica vuelvan a ocupar un lugar central. En tiempos en que el gobierno de Javier Milei impulsa un profundo repliegue del Estado y reivindica la lógica del mercado como organizador casi exclusivo de la vida económica y social, la experiencia de la FANU deja una enseñanza difícil de ignorar: ningún país construye autonomía renunciando voluntariamente a los instrumentos que le permiten ejercerla.
Fuentes
Argentina. Comisión Nacional de Regulación del Transporte. (s. f.). Historia de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA). https://qa2-back.argentina.gob.ar/obras-publicas/comision-ddhh/historia-organismos-nacionales/elma
Argentina. Sindicatura General de la Nación. (2024). Patrimonio cultural de la SIGEN: Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU). https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/2024/02/patrimonio_cultural_sigen.pdf
Timetable Images. (s. f.). Dodero Line passenger services. https://www.timetableimages.com/maritime/images/dodero.htm
Wikipedia. (s. f.). Flota Argentina de Navegación de Ultramar. https://es.wikipedia.org/wiki/Flota_Argentina_de_Navegaci%C3%B3n_de_Ultramar
Wikipedia. (s. f.). Argentina (buque). https://es.wikipedia.org/wiki/Argentina_(buque)
Prof. Walter Onorato
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