Una página de Mundo Peronista de 1953 revela que la discusión sobre rutas y ferrocarriles nunca fue técnica. Detrás del asfalto y los rieles se enfrentaban dos modelos de nación: uno pensado para exportar riqueza y otro para distribuir desarrollo. La disputa sigue vigente cada vez que el Estado abandona la infraestructura en nombre del mercado.
Cuando la historia argentina habla de caminos, suele hacerlo desde una perspectiva ingenieril. Se cuentan kilómetros pavimentados, puentes inaugurados o presupuestos ejecutados. Sin embargo, esa mirada pierde de vista el problema central: las redes de transporte nunca fueron una cuestión exclusivamente técnica. Constituyeron, desde la organización nacional, uno de los principales instrumentos para definir quién acumulaba riqueza y quién quedaba condenado al atraso.
Una página publicada por la revista Mundo Peronista durante el gobierno de Juan Domingo Perón permite reconstruir esa discusión desde una escala aparentemente menor. Bajo el título "Caminos para transportar lo que el pueblo quiera", el artículo desarrolla una tesis que, vista desde el presente, adquiere una sorprendente actualidad: la infraestructura no debía responder a los intereses del comercio exterior ni a la rentabilidad privada, sino a las necesidades económicas y sociales de la Nación.
No se trataba de una consigna propagandística aislada. Era la expresión de una transformación mucho más profunda en la manera de concebir el territorio argentino.
Durante casi un siglo, la Argentina organizó su red ferroviaria alrededor del puerto de Buenos Aires. Esa configuración no obedecía a un criterio geográfico inevitable ni respondía a una lógica natural del desarrollo económico. Era el resultado de un proyecto político construido desde la consolidación del Estado nacional en las últimas décadas del siglo XIX, cuando las élites dirigentes insertaron al país en la división internacional del trabajo como exportador de materias primas e importador de manufacturas industriales.
En ese esquema, los ferrocarriles financiados y administrados mayoritariamente por capitales británicos no fueron concebidos para integrar el territorio nacional ni para estimular un mercado interno articulado. Su función principal consistía en trasladar cereales, carnes, lanas y cueros desde las regiones productoras hacia los puertos del litoral, desde donde embarcaban rumbo a los centros industriales europeos, especialmente Gran Bretaña.
La estructura ferroviaria adquirió así una forma radial: decenas de líneas convergían sobre Buenos Aires y Rosario, mientras las comunicaciones transversales entre provincias permanecían escasas o directamente inexistentes. El territorio argentino no se organizaba en función de las necesidades de sus habitantes, sino de las exigencias del comercio atlántico y de la rentabilidad del capital extranjero.
Esa arquitectura del transporte produjo consecuencias que fueron mucho más allá de la circulación de mercancías. Condicionó la localización de las industrias, concentró inversiones en la región pampeana, encareció los intercambios entre las economías regionales y reforzó un patrón de desarrollo profundamente desigual.
Para numerosos pueblos del interior, el vínculo más sencillo con el resto del país no era otra provincia, sino el puerto exportador. La infraestructura consolidaba así una geografía económica pensada para extraer riqueza antes que para distribuir oportunidades de desarrollo. En términos históricos, los rieles expresaban una concepción del Estado: la Argentina debía ser el gran proveedor de alimentos del capitalismo industrial europeo y no una nación orientada a construir un mercado interno diversificado.
Los ferrocarriles unían, como ya dijimos, las zonas productoras con los puertos porque la economía estaba organizada para vender cereales, carnes y materias primas al mercado mundial. Las provincias no se conectaban entre sí; convergían hacia el Atlántico. El territorio nacional funcionaba como una inmensa red de extracción.
Aquella organización espacial produjo enormes ganancias para los exportadores y para las compañías ferroviarias extranjeras, pero también consolidó fuertes desequilibrios regionales. Numerosos pueblos quedaron aislados de los grandes centros económicos y el desarrollo industrial permaneció concentrado en pocas ciudades.
El artículo de Mundo Peronista parte precisamente de esa constatación histórica. En uno de sus pasajes más significativos sostiene que la riqueza argentina no debía seguir viajando exclusivamente hacia el exterior, sino hacerse accesible a "los pobladores de nuestra tierra". La formulación puede parecer sencilla, pero encierra una profunda ruptura con la lógica económica que había predominado durante más de medio siglo.
Desde la consolidación del modelo agroexportador, el éxito de la economía argentina se había medido por su capacidad para colocar cereales, carnes y materias primas en los mercados europeos. La infraestructura de transporte había sido diseñada para facilitar ese circuito: producir en el interior, trasladar al puerto y exportar. Lo que ocurría entre esos dos extremos —el desarrollo de las economías regionales, la integración territorial o el acceso de la población a los bienes producidos— ocupaba un lugar secundario dentro de esa racionalidad económica.
El texto invierte deliberadamente esa perspectiva. Ya no presenta al puerto como el destino natural de la producción nacional ni considera al comercio exterior como el organizador excluyente del territorio. El centro del razonamiento pasa a ser la sociedad argentina. La riqueza debía circular primero dentro del país, abastecer a su mercado interno, impulsar la industrialización, fortalecer las economías regionales y elevar las condiciones materiales de vida de quienes la producían. En otras palabras, el problema dejaba de ser cómo exportar más rápidamente para convertirse en una cuestión mucho más profunda: cómo utilizar la infraestructura para redistribuir las posibilidades del desarrollo.
Esa inversión conceptual modificaba también el sentido político de la obra pública. Los caminos, los ferrocarriles y los puertos dejaban de ser simples instrumentos para abaratar costos de transporte y pasaban a concebirse como herramientas de planificación económica. Una ruta ya no se justificaba únicamente porque permitiera sacar con mayor eficiencia la producción agropecuaria hacia los mercados internacionales. Debía justificar su existencia por su capacidad para conectar pueblos aislados, reducir las asimetrías regionales, facilitar la instalación de nuevas industrias y garantizar que los beneficios del crecimiento alcanzaran a sectores históricamente marginados del desarrollo nacional. La infraestructura dejaba así de responder exclusivamente a la lógica de la rentabilidad privada para incorporarse a una estrategia de transformación territorial impulsada por el Estado.
No era una diferencia retórica. Era una concepción distinta del desarrollo. Mientras el modelo liberal entendía que el crecimiento económico surgiría espontáneamente si el Estado facilitaba las exportaciones y dejaba actuar al mercado, el peronismo sostenía que las desigualdades territoriales no podían corregirse sin una intervención deliberada del poder público. El mercado tendía a concentrar inversiones allí donde ya existía infraestructura y rentabilidad; el Estado debía hacer exactamente lo contrario: invertir allí donde el capital privado no encontraba incentivos inmediatos, pero donde esa inversión podía crear nuevas condiciones para el desarrollo. En ese punto reside uno de los aspectos más originales del documento: comprender que la infraestructura no sólo acompaña el crecimiento económico, sino que también puede producirlo.
La pregunta dejaba de ser cuánto podía exportarse para convertirse en otra mucho más incómoda: ¿quién define el sentido de la infraestructura nacional? El peronismo respondió esa pregunta desde una concepción distinta del Estado.
La nacionalización de los ferrocarriles en 1948 había representado mucho más que la transferencia de activos desde empresas británicas al Estado argentino. Significó recuperar una herramienta de planificación económica. Los rieles dejaban de obedecer exclusivamente a la lógica empresarial para incorporarse a un proyecto de desarrollo nacional basado en la industrialización, la expansión del mercado interno y la integración territorial.
Dentro de esa estrategia, los caminos ocupaban un lugar complementario.
El texto de Mundo Peronista sostiene que las nuevas rutas permitirían instalar establecimientos industriales lejos de los grandes centros urbanos, reduciendo los costos del transporte y favoreciendo economías regionales hasta entonces postergadas. No era una reflexión menor. Décadas antes de que la logística se transformara en un concepto habitual dentro de la economía contemporánea, el peronismo entendía que el costo del transporte condicionaba el mapa mismo de la producción.
Una fábrica no se instala únicamente donde existen materias primas o mano de obra. También necesita caminos que hagan viable su funcionamiento cotidiano. Por eso el artículo insiste en la construcción de rutas secundarias destinadas a vincular pequeñas localidades con las estaciones ferroviarias y con los centros de consumo. La infraestructura aparecía como una política de redistribución territorial.
Ese enfoque rompía con una larga tradición liberal que concebía las obras públicas como simples facilitadoras del comercio exterior. Mientras el paradigma agroexportador buscaba reducir costos para colocar productos argentinos en Europa, el proyecto peronista pretendía reducir costos para fortalecer el mercado interno.
La diferencia no era semántica. Era política. Y también económica. El propio artículo afirma que ya no se haría únicamente lo que conviniera a las empresas, sino aquello que necesitara el pueblo argentino. Detrás de esa formulación aparece una definición de enorme densidad histórica: el Estado asumía la capacidad de orientar el desarrollo en función de intereses colectivos y no exclusivamente de la rentabilidad privada.
En otras palabras, la infraestructura dejaba de seguir al mercado para convertirse en una herramienta destinada a modificarlo. Ese principio quedó institucionalizado en el Segundo Plan Quinquenal. Presentado en 1952, el plan buscaba consolidar una etapa de crecimiento basada en el aumento de la productividad, la expansión industrial y una utilización más eficiente de los recursos nacionales. Las inversiones en caminos, puentes, puertos y ferrocarriles no eran obras aisladas sino componentes de una estrategia destinada a reducir desigualdades regionales y fortalecer la autonomía económica del país.
La infraestructura era entendida como una inversión productiva y no como un gasto. Resulta significativo que la revista subraye repetidamente la palabra "pueblo". No habla de consumidores ni de usuarios. Tampoco de clientes. Habla de ciudadanos integrados a un proyecto nacional. Ese lenguaje refleja una concepción donde el desarrollo económico sólo adquiere sentido cuando mejora las condiciones materiales de la población.
La historia posterior recorrería un camino muy diferente. El golpe de Estado de 1955 interrumpió gran parte de aquella planificación. Las décadas siguientes alternaron políticas contradictorias, aunque el cambio estructural más profundo llegaría con el ciclo neoliberal iniciado durante la última dictadura y profundizado en los años noventa. La privatización ferroviaria, el cierre masivo de ramales y la paralización de numerosas inversiones estatales modificaron nuevamente la geografía económica argentina.
Miles de kilómetros de vías quedaron abandonados. Centenares de pueblos perdieron su principal medio de comunicación. Las economías regionales vieron incrementados sus costos logísticos mientras el transporte automotor concentraba buena parte del sistema de cargas. Aquellas decisiones fueron justificadas mediante un argumento que todavía conserva enorme vigencia: las obras públicas sólo serían legítimas cuando demostraran rentabilidad económica inmediata.
La infraestructura dejó de ser concebida como una política de integración para transformarse en un costo susceptible de ajuste. Ese mismo razonamiento reaparece en el presente cada vez que se suspenden inversiones estratégicas, se paralizan corredores viales o se considera que el mercado resolverá por sí solo los desequilibrios territoriales.
La experiencia histórica demuestra exactamente lo contrario. Ningún proceso importante de industrialización logró consolidarse sin una fuerte intervención estatal sobre la infraestructura. Estados Unidos construyó sus ferrocarriles mediante subsidios federales. Alemania organizó su integración territorial bajo planificación pública. Francia desarrolló una extensa red de transporte financiada por el Estado. Japón convirtió su infraestructura en uno de los pilares de su modernización.
Incluso las economías contemporáneas que suelen presentarse como modelos de libre mercado continúan considerando estratégica la inversión pública en transporte. La Argentina no fue una excepción. La página de Mundo Peronista constituye, precisamente por eso, mucho más que una pieza de propaganda gubernamental. Es un documento que permite observar cómo el peronismo intentó disputar el sentido mismo del desarrollo económico. Allí donde el liberalismo veía simplemente caminos, el peronismo veía instrumentos para modificar la distribución espacial de la riqueza.
La microhistoria de esta página termina revelando un conflicto mucho mayor. Los caminos nunca fueron únicamente caminos. Los ferrocarriles nunca fueron solamente rieles. Cada ruta, cada puente y cada estación expresan una determinada concepción del Estado y del país. Cuando una sociedad decide construir infraestructura para integrar regiones, acercar servicios, estimular industrias y fortalecer el mercado interno, está afirmando que el territorio pertenece a un proyecto colectivo. Cuando, por el contrario, reduce esas decisiones al cálculo de la rentabilidad inmediata, termina aceptando que el desarrollo será definido por quienes poseen mayor capacidad de inversión y no por las necesidades de la comunidad.
Setenta años después de la publicación de aquella página de Mundo Peronista, la pregunta continúa abierta y conserva toda su fuerza política. No se trata únicamente de decidir cuántos kilómetros de rutas o de vías férreas deben construirse. La cuestión de fondo sigue siendo exactamente la misma que el peronismo formuló en aquellos años: si la infraestructura existe para transportar riqueza, entonces la verdadera discusión consiste en establecer quién decide qué riqueza merece ser transportada, hacia dónde debe dirigirse y, sobre todo, en beneficio de quién.
Prof. Walter Onorato
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