Mientras en Argentina se presenta como "liberal" la delegación de infraestructura estratégica al sector privado, Estados Unidos mantiene bajo control estatal su principal corredor fluvial. La comparación entre el Misisipi y la Hidrovía Paraná-Paraguay obliga a revisar una palabra cuyo significado histórico parece haber cambiado más por razones políticas que por fidelidad a la historia.
Hay ideas que, repetidas durante décadas, terminan convirtiéndose en verdades indiscutidas. Una de ellas sostiene que el libre mercado exige un Estado reducido a su mínima expresión y que toda intervención pública sobre la infraestructura económica constituye una anomalía incompatible con el liberalismo.
Sin embargo, basta recorrer la historia de la principal vía navegable de Estados Unidos para comprobar que esa afirmación se derrumba frente a los hechos.
El río Misisipi no es solamente un accidente geográfico. Es la columna vertebral del comercio interior norteamericano. A través de su inmensa red fluvial circulan millones de toneladas de granos, fertilizantes, carbón, petróleo, acero, productos industriales y mercancías destinadas tanto al consumo interno como a la exportación. Desde Minnesota hasta el Golfo de México, miles de kilómetros de navegación conectan el corazón agrícola e industrial de Estados Unidos con los mercados del mundo.
Si existiera un lugar donde el país más identificado con el capitalismo hubiera decidido dejar actuar libremente al mercado, sería lógico pensar que ese lugar fuera el Misisipi.
Pero ocurrió exactamente lo contrario.
El Estado nunca abandonó el Misisipi
La infraestructura del sistema fluvial estadounidense permanece, desde hace más de dos siglos, bajo responsabilidad directa del Estado federal. No es una política coyuntural ni una decisión adoptada por un gobierno en particular. Constituye una verdadera política de Estado que atravesó administraciones republicanas y demócratas, ciclos de expansión económica, guerras, crisis financieras y profundas transformaciones tecnológicas sin que jamás se pusiera en discusión quién debía ejercer el control estratégico sobre la principal vía navegable del país.
El eje de ese modelo institucional es el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers), una de las agencias públicas más antiguas del gobierno federal. Desde el siglo XIX, este organismo asumió la responsabilidad de transformar el Misisipi en una auténtica autopista fluvial mediante un proceso permanente de ingeniería, planificación e inversión pública.
Su tarea va mucho más allá del dragado.
El organismo proyecta y ejecuta las obras necesarias para mantener las profundidades de navegación, construye y opera esclusas, levanta diques, estabiliza márgenes, instala sistemas de balizamiento, monitorea el comportamiento hidráulico del río y planifica intervenciones destinadas a garantizar la continuidad del transporte comercial durante todo el año.
Cada modificación del cauce, cada ampliación de una esclusa o cada obra destinada a mejorar la navegabilidad forma parte de un programa nacional diseñado con décadas de anticipación. La lógica no responde exclusivamente a criterios de rentabilidad inmediata, sino a una visión estratégica vinculada al desarrollo económico, la seguridad nacional y la competitividad de largo plazo.
Esa diferencia resulta central.
Mientras una empresa privada evalúa normalmente la rentabilidad de una inversión dentro de los plazos establecidos por un contrato o por las expectativas de sus accionistas, el Estado federal estadounidense planifica el funcionamiento del sistema fluvial pensando en horizontes mucho más amplios. La infraestructura no constituye un negocio en sí mismo, sino una condición indispensable para que millones de toneladas de mercaderías puedan circular diariamente entre el interior productivo y los puertos marítimos.
La navegación tampoco queda librada exclusivamente a la dinámica del mercado.
La Guardia Costera de los Estados Unidos (U.S. Coast Guard) supervisa la seguridad del tránsito fluvial, controla el cumplimiento de las normas marítimas, administra la señalización, coordina situaciones de emergencia y fiscaliza el movimiento de embarcaciones comerciales. La combinación entre el Cuerpo de Ingenieros y la Guardia Costera configura un sistema donde la infraestructura y la seguridad permanecen bajo autoridad pública, aun cuando el transporte sea desarrollado por empresas privadas.
El financiamiento refleja la misma concepción.
Las obras de infraestructura reciben recursos provenientes del presupuesto federal, aprobados por el Congreso, y se complementan con el Inland Waterways Trust Fund, un fondo específico financiado principalmente mediante un impuesto al combustible consumido por las embarcaciones comerciales que utilizan las vías navegables interiores. De esa manera, quienes obtienen beneficios económicos del sistema contribuyen a sostener su mantenimiento y modernización, pero la administración de esos recursos continúa siendo una responsabilidad estatal.
A ello se suma otro elemento frecuentemente ignorado cuando se habla del "libre mercado" estadounidense: la soberanía aduanera.
El comercio internacional que utiliza el Misisipi también permanece bajo control directo del Estado federal. Las mercaderías provenientes del exterior no ingresan libremente por cualquier punto del río. Deben hacerlo a través de puertos oficialmente habilitados, donde interviene la U.S. Customs and Border Protection (CBP) para realizar los controles documentales, tributarios, sanitarios y de seguridad correspondientes.
De igual modo, las exportaciones estadounidenses deben completar el despacho oficial antes de abandonar el territorio nacional. Una barcaza cargada con soja producida en Iowa puede navegar cientos o miles de kilómetros hasta Nueva Orleans, pero antes de embarcar rumbo a Asia, Europa o América Latina, esa carga atraviesa los procedimientos aduaneros establecidos por las autoridades federales.
El comercio interior entre los distintos estados circula sin aduanas internas, como corresponde a un mercado nacional integrado. El comercio exterior, en cambio, permanece bajo un estricto sistema público de control.
El resultado es un esquema institucional coherente.
El sector privado produce, invierte, transporta y compite.
El Estado construye, mantiene, financia, regula, fiscaliza y protege la infraestructura que hace posible esa actividad económica.
Lejos de representar una contradicción con la tradición liberal estadounidense, este modelo expresa una de sus características históricas más persistentes: la convicción de que los mercados necesitan instituciones públicas sólidas y obras de infraestructura permanentes para desarrollarse. El Misisipi no constituye una excepción al capitalismo norteamericano. Es, precisamente, una de las razones por las cuales ese capitalismo logró consolidar durante más de un siglo una de las redes logísticas más eficientes del mundo.
Libre comercio no significa ausencia del Estado
Existe una confusión muy extendida cuando se habla de libre comercio. Con frecuencia se supone que un mercado abierto implica la desaparición de los controles estatales o la renuncia del Estado a ejercer funciones vinculadas con el comercio internacional. El funcionamiento del río Misisipi demuestra exactamente lo contrario.
La libertad de comercio no significa que cualquiera pueda ingresar mercaderías desde cualquier punto del río, descargar productos donde lo considere conveniente o exportar bienes sin intervención de las autoridades públicas. El sistema estadounidense está diseñado sobre una lógica diferente: la circulación comercial es amplia, pero se desarrolla dentro de un marco institucional cuidadosamente organizado por el Estado federal.
Toda carga procedente del exterior debe ingresar a Estados Unidos a través de puertos de entrada oficialmente habilitados (Ports of Entry), donde actúa la U.S. Customs and Border Protection (CBP), la autoridad aduanera federal.
En la práctica, un buque que zarpa desde Argentina con harina de soja, desde Brasil con mineral de hierro o desde Europa con maquinaria industrial no puede ingresar al sistema fluvial estadounidense y remontar el Misisipi descargando mercancías en cualquier puerto interior. Antes debe arribar a un puerto autorizado, como Nueva Orleans o Baton Rouge, donde comienzan los procedimientos de control establecidos por la legislación federal.
En esas terminales intervienen distintos organismos públicos. La CBP verifica la documentación comercial, controla el origen y destino de la mercadería, liquida los tributos que correspondan y fiscaliza el cumplimiento de la normativa aduanera. Si la carga contiene productos alimenticios, vegetales, animales o medicamentos, también participan otras agencias federales especializadas, encargadas de garantizar el cumplimiento de las normas sanitarias, fitosanitarias y de seguridad.
Sólo después de completar esos procedimientos la mercadería queda incorporada legalmente al mercado estadounidense y puede continuar su recorrido por el sistema fluvial hacia los distintos estados del país.
Es decir, el libre comercio comienza una vez que el Estado ha ejercido plenamente su poder de control sobre el ingreso de las mercancías.
Lo mismo ocurre cuando los productos estadounidenses salen al mercado internacional.
La soja cultivada en Iowa, el maíz producido en Illinois o los fertilizantes elaborados en Minnesota pueden recorrer cientos o incluso miles de kilómetros en barcazas hasta llegar a los grandes puertos exportadores ubicados sobre el tramo inferior del Misisipi. Sin embargo, antes de ser transferidos a buques oceánicos con destino a China, Europa o América Latina, esos cargamentos deben completar el despacho oficial de exportación ante las autoridades federales.
El Estado conoce qué se exporta, quién exporta, hacia qué destino viaja la carga y bajo qué condiciones legales abandona el territorio nacional.
No existen aduanas distribuidas a lo largo del recorrido porque el comercio entre Minnesota, Missouri, Illinois, Arkansas o Luisiana forma parte de un único mercado interno. La Constitución estadounidense impide la existencia de barreras aduaneras entre los estados que integran la Unión. Una vez nacionalizada una mercadería, ésta puede circular libremente por todo el territorio federal sin volver a enfrentar controles aduaneros internos.
Pero esa libertad interior convive con un sistema de control extremadamente riguroso sobre el comercio internacional.
La soberanía aduanera nunca fue considerada incompatible con el libre comercio. Al contrario, constituye una de las condiciones que permiten su funcionamiento.
El propio Estado federal determina cuáles son los puertos habilitados para el ingreso y egreso de mercaderías, fija los procedimientos documentales, recauda los tributos correspondientes, combate el contrabando, controla el cumplimiento de las normas comerciales internacionales y protege la seguridad de la cadena logística.
Desde esa perspectiva, el sistema estadounidense ofrece una enseñanza que suele quedar fuera del debate político.
La apertura comercial no supone la desaparición del Estado, sino la existencia de instituciones públicas suficientemente sólidas para garantizar reglas claras, previsibilidad jurídica y controles eficaces. El objetivo no consiste en reemplazar al mercado, sino en crear las condiciones para que el intercambio comercial se desarrolle dentro de un marco de legalidad, transparencia y seguridad.
La diferencia conceptual resulta decisiva.
En el Misisipi, el Estado no administra las empresas que transportan las mercancías, ni decide qué productos deben exportarse o importarse. Tampoco fija los precios de los bienes que circulan por el río.
Lo que hace es algo diferente y profundamente estratégico.
Administra la infraestructura por la que circula el comercio.
Garantiza la seguridad de la navegación.
Ejerce el control aduanero sobre las operaciones internacionales.
Protege la integridad del mercado interno.
Y asegura que una de las principales arterias económicas del país funcione de manera permanente, eficiente y bajo autoridad pública.
Por eso, la imagen de un Misisipi entregado completamente a la lógica del mercado no resiste el menor análisis histórico ni institucional. La realidad muestra un modelo mucho más complejo: empresas privadas desarrollando libremente su actividad económica, pero sobre una infraestructura planificada, regulada y controlada por un Estado que jamás renunció a ejercer su soberanía sobre el principal corredor comercial de los Estados Unidos.
El verdadero liberalismo construyó Estado
La historia del liberalismo suele ser presentada de manera sorprendentemente simplificada.
En buena parte del debate político contemporáneo, especialmente en América Latina, "liberalismo" aparece como sinónimo de privatización, desregulación y reducción permanente del Estado.
Sin embargo, esa identificación difícilmente resista un análisis histórico serio.
El liberalismo clásico surgido entre los siglos XVIII y XIX nunca imaginó un Estado ausente.
Los propios Estados liberales construyeron puertos, canales, caminos, redes ferroviarias, sistemas postales, bancos nacionales, organismos de recaudación, aduanas, tribunales y burocracias profesionales capaces de garantizar el funcionamiento de la economía.
La propiedad privada necesitaba instituciones públicas.
El libre comercio requería infraestructura.
La competencia sólo podía desarrollarse dentro de un orden jurídico sostenido por un Estado eficiente.
Estados Unidos constituye probablemente el ejemplo más evidente.
La expansión económica del siglo XIX habría sido imposible sin una inmensa inversión pública en infraestructura, navegación, obras hidráulicas y organización territorial.
El Misisipi representa una de las expresiones más visibles de esa concepción.
Las empresas privadas compiten.
El Estado construye las condiciones para que esa competencia exista.
La Hidrovía del Paraná siguió otro camino
Pocas corrientes políticas han sufrido una transformación semántica tan profunda como el liberalismo. En buena parte del debate contemporáneo, especialmente en América Latina, el término suele utilizarse como un sinónimo automático de privatización, desregulación, reducción permanente del gasto público y retiro del Estado de la economía. Esa asociación se ha instalado con tanta fuerza que, para muchos, cualquier intervención estatal sobre una actividad económica estratégica aparece inmediatamente como una negación de los principios liberales.
Sin embargo, la historia cuenta una versión bastante más compleja.
El liberalismo clásico, desarrollado entre los siglos XVIII y XIX, jamás postuló la desaparición del Estado. Su principal preocupación consistía en limitar el poder arbitrario de los gobiernos mediante la división de poderes, el imperio de la ley, la protección de la propiedad privada, las libertades civiles y la seguridad jurídica. Pero limitar el poder no significaba eliminarlo. Por el contrario, suponía construir instituciones públicas sólidas capaces de garantizar el funcionamiento del mercado y proteger el interés general.
Los propios Estados liberales fueron protagonistas de uno de los mayores procesos de construcción institucional de la historia moderna.
Durante el siglo XIX se organizaron administraciones nacionales permanentes, se profesionalizaron las burocracias estatales, se consolidaron sistemas judiciales independientes, se desarrollaron bancos centrales o nacionales, se modernizaron los mecanismos de recaudación tributaria y se fortalecieron los sistemas aduaneros que permitían financiar la expansión del Estado y proteger las fronteras comerciales.
Al mismo tiempo, los gobiernos impulsaron enormes programas de infraestructura.
Puertos marítimos.
Canales navegables.
Caminos.
Ferrocarriles.
Faros.
Redes postales.
Sistemas telegráficos.
Obras hidráulicas.
Todo ese entramado material fue construido porque el mercado, por sí solo, difícilmente podía afrontar inversiones de semejante magnitud, con horizontes de recuperación que muchas veces se extendían durante décadas.
La experiencia histórica demuestra que la propiedad privada necesitaba instituciones públicas para existir y desarrollarse. Los contratos requerían tribunales que los hicieran cumplir. La moneda necesitaba una autoridad capaz de garantizar su estabilidad. Las exportaciones dependían de puertos seguros y de sistemas aduaneros eficientes. El libre comercio exigía caminos, canales y puentes que permitieran transportar la producción.
En otras palabras, el mercado no reemplazó al Estado.
Creció sobre un Estado que construyó las condiciones materiales e institucionales para que pudiera funcionar.
Estados Unidos constituye probablemente uno de los ejemplos más ilustrativos de esa lógica.
Durante el siglo XIX, el gobierno federal impulsó una extraordinaria expansión territorial acompañada por una intensa política de inversión pública. El Estado financió levantamientos topográficos, exploraciones geográficas, obras hidráulicas, puertos, canales, faros, rutas, infraestructura militar y una parte sustancial del desarrollo ferroviario. A ello se sumó la creación de organismos técnicos permanentes encargados de planificar, ejecutar y mantener esas inversiones.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército fue una pieza fundamental de ese proceso.
Su misión no consistía únicamente en atender necesidades militares. Desde muy temprano asumió funciones vinculadas con la navegación interior, la ingeniería civil y el desarrollo económico. El mejoramiento permanente del río Misisipi formó parte de esa estrategia nacional destinada a integrar un territorio inmenso y facilitar la circulación de personas, mercancías y capitales.
Gracias a esas inversiones públicas, el Misisipi dejó de ser simplemente un río para convertirse en la principal autopista comercial del país.
Cada obra de dragado, cada esclusa construida y cada canal mejorado ampliaban la capacidad productiva de la economía estadounidense. El objetivo no era reemplazar a la iniciativa privada, sino multiplicar sus posibilidades de crecimiento.
La lógica era profundamente liberal en el sentido histórico del término.
El Estado no debía convertirse en comerciante, productor o empresario de todas las actividades económicas. Su función consistía en garantizar que existieran las condiciones necesarias para que los ciudadanos pudieran producir, invertir y competir dentro de un marco estable de legalidad.
Ese principio puede observarse con claridad en el funcionamiento actual del Misisipi.
Las barcazas pertenecen a empresas privadas.
Los granos son producidos por agricultores privados.
Los puertos comerciales son operados, en muchos casos, por compañías privadas o autoridades portuarias locales.
Las exportaciones son realizadas por empresas privadas.
Pero el canal navegable que conecta todo ese sistema permanece bajo administración del Estado federal.
No se trata de una contradicción.
Es precisamente la expresión práctica de una concepción del liberalismo según la cual la infraestructura estratégica constituye un bien público indispensable para el desarrollo de la economía nacional.
La competencia necesita reglas.
Las reglas requieren instituciones.
Y las instituciones sólo pueden sostenerse mediante un Estado capaz de planificar, invertir y ejercer autoridad sobre aquellas infraestructuras cuya importancia trasciende el interés particular de cualquier empresa.
Quizás por eso la comparación entre el Misisipi y la Hidrovía Paraná-Paraguay resulta tan reveladora.
No porque obligue a copiar el modelo estadounidense, sino porque desmonta una simplificación muy extendida en el debate político actual. Si el país que históricamente simboliza el capitalismo moderno nunca renunció al control público de su principal corredor fluvial, entonces la identificación automática entre liberalismo y privatización de infraestructura estratégica merece, al menos, ser revisada.
El caso del Misisipi recuerda una lección que la historia parece repetir una y otra vez: los mercados pueden generar riqueza, pero necesitan un Estado que construya las condiciones para que esa riqueza sea posible. Sin puertos, sin canales, sin aduanas, sin justicia, sin seguridad jurídica y sin infraestructura pública, el libre comercio deja de ser una realidad económica para convertirse apenas en una consigna ideológica.
El problema quizás sea la palabra
La comparación entre ambos modelos no demuestra que exista una única forma correcta de administrar una vía navegable.
Lo que sí revela es una profunda confusión conceptual.
Durante las últimas décadas, el término "liberalismo" comenzó a utilizarse para describir políticas que históricamente pertenecen a otra tradición intelectual: el neoliberalismo desarrollado durante la segunda mitad del siglo XX.
No se trata de una discusión puramente académica.
Las palabras condicionan la manera en que las sociedades interpretan sus propias decisiones.
Si se acepta que ser liberal implica necesariamente privatizar infraestructura estratégica, entonces Estados Unidos aparece como una excepción difícil de explicar.
Pero si se recupera el significado histórico del liberalismo clásico, la aparente contradicción desaparece.
El Estado administra aquello que considera indispensable para garantizar el funcionamiento del mercado.
Las empresas producen, invierten y comercian sobre una infraestructura cuya planificación permanece bajo responsabilidad pública.
Eso es precisamente lo que ocurre con el Misisipi.
Soberanía económica o simple administración
La discusión sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay suele reducirse a cuestiones técnicas.
Profundidad del canal.
Costos de dragado.
Tarifas.
Peajes.
Empresas concesionarias.
Todo eso es importante.
Pero deja fuera una cuestión previa.
¿Debe una infraestructura por la que circula buena parte del comercio exterior permanecer bajo conducción estratégica del Estado?
Estados Unidos respondió afirmativamente hace más de un siglo.
No por desconfianza hacia el mercado.
Precisamente para garantizar que el mercado funcione.
La infraestructura constituye un activo estratégico cuya continuidad no puede depender exclusivamente de la lógica empresarial.
Esa decisión nunca fue considerada incompatible con el capitalismo estadounidense.
Al contrario.
Fue una condición para su desarrollo.
La paradoja que incomoda
Quizás la mayor enseñanza que ofrece el Misisipi no tenga relación con el dragado ni con las esclusas.
Tiene que ver con las palabras.
Durante años, buena parte del debate argentino identificó el liberalismo con la retirada del Estado de las áreas estratégicas de la economía.
Sin embargo, cuando se observa el funcionamiento del principal corredor comercial del país que suele presentarse como emblema del capitalismo, aparece una realidad muy distinta.
El Estado planifica.
El Estado financia.
El Estado mantiene.
El Estado controla la infraestructura.
El Estado ejerce el poder aduanero sobre el comercio internacional.
Las empresas privadas hacen aquello para lo que fueron creadas: producir, transportar, competir e invertir.
La paradoja resulta difícil de ignorar.
Tal vez el problema nunca haya sido el liberalismo.
Tal vez el problema haya sido llamar "liberalismo" a un modelo que el propio Estados Unidos nunca aplicó sobre una de las infraestructuras más estratégicas de su economía.
Prof. Walter Onorato
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